A
Admin
Yönetici
Yönetici
Geniş gövdeli uçakların ekonomik olmaması ve yakın mesafelere gidip gelmesinin doğurduğu maliyet artışı ister istemez bilet fiyatlarına yansıyor. İşte bu nedenle küçük uçaklarla yakın mesafelere yapılan bölgesel uçuşlar havacılığı daha ulaşılabilir hale getirip daha da çok insanın uçmasını sağlar. Bölgesel uçuşlarla ilgili olarak şahsi düşüncelerini dile getiren ve sektörde lojistik müdürlüğü yapan Ersin Çayır yayınladığı bir videoyla ilgili olarak dile getirdiği görüşlerini paylaşıyorum. “Görüntüler Tokyo Sendai Uluslararası Havalimanı'ndan. Özel bir ataşman ile körüğe bağlanan uçak ise 74 yolcu kapasiteli Bombardier Dash8 Q400 tip / model uçak. (Japon) ANA Hava Yolları, sayıları 24 olan, saatte 570 km. hız yapabilen bu uçakları 50’ye yakın iç hat havaalanlarında yaklaşık 100 rotada aktif olarak işletiyor. Neden bölgesel yolcu uçağı kullanılıyor? Çünkü, 500 ila 1000 km. mesafeli rotalar da 180 koltuklu bir uçaktan yüzde 40 daha az uçuş maliyeti var ve koltuk başı seyahat maliyeti yüzde 20 daha düşük. Yani Konya ya da Kahramanmaraş gibi şehirlerden ilk seferi Boeing 737-8 ile yapıp öğlen ve akşam seferlerini de bu tip bu uçaklarla yaptığınızda operasyonel maliyetiniz yüzde 30 oranında azalacak ve karlılık ise en az yüzde 10 daha fazla olacak. Çorlu Atatürk Havalimanı’ndan her gün Ankara, İzmir ve Antalya'ya uçuş imkanı olacak. Ve yahut Bursa gibi 3,5 milyon aktif nüfusa sahip bir şehrin sakinlerini bin km. ötedeki Balkan ülkelerine ve Anadolu şehirlerine bağlayabilir, iç turizm de Bursa'nın payını arttırabilirsiniz. Çok değil, 30 adet bölgesel yolcu uçağı yıl içinde 4 ile 5 milyon yolcuyu Anadolu şehirleri arasında taşıyıp doğrudan 15 milyar TL’lık bir tüketim ekonomisini tetikler, bununla beraber, şehirlerin birbirleri ile olan mal ve hizmet alışverişini teşvik ederek 4-5 milyar dolar ithalat harcamasını yurt içinde karşılanabilir hale getirebilirsiniz. Erzurum, Van, Çorlu, Hatay, Trabzon gibi şehirlerin komşu ülkeler ile bağını kuvvetlendirebilir ve ihracat potansiyelini arttırabilirsiniz. Bu ülkelerin sanayicilerini ülkemizde yatırım yapmaya teşvik edebilirsiniz. Peki Neden Yapmıyoruz? THY, IST'te Pegasus ise SAW'daki yurt dışı hatlarını beslemek stratejisi ile iç hat uçuş stratejisini kurdu. Pegasus dönemsel olarak yoğun sezonlarda çapraz uçuşlar yapıyor. Alman ortaklı Sun Express Havayolları ise Antalya ve kısmen İzmir merkezli uçuşlar yapıyor. Bu şirketin odağı ise Almanya-Türkiye hattında söz sahibi olmak. Geriye ekonomik uçuş stratejisi ile yüzde 70 SAW ve yüzde 30 Ankara merkezli ekonomik uçuş stratejisiyle uçan AJET kalıyor, ama oda uçuş başı verimlilik sorunu sebebiyle günde üç sefere ihtiyacı olan şehirlere ancak sadece bir sefer düzenliyor. Bu yüzden Kahramanmaraş’taki havayolu yolcusu Gaziantep'ten uçmak zorunda kalıyor. Yani Gaziantep Havalimanı’nın yolcu hacminin yüzde 35'inden fazlası Kahramanmaraş halkıdır desem yalancı çıkmış olmam. Tabi bir de yer hizmetleri ve bakım kabiliyetlerinin çeşitlenmesine ‘matbaaya karşı çıkar gibi’ direnç gösteren havayollarının teknik bakım ve yer hizmetleri şirketlerinin perde arkasındaki baskısını söylemeden geçmeyelim! Hiç deneyen olmadı mı derseniz oldu diyebilirim. Çok eskiden Bursa Hava Yolları ve yakın tarihte ise Bora Jet bu işe girişti ama halk pervaneli uçakları ve dar gövdeli uçakları hiç sevmedi... Geçmişte yaşanan kazaları bahane edip bu uçaklara olan güveni azaldı ve ‘neme lazım hava yolları’ yaftası yediler. Yani özünde memleket meselesi olarak görülen bu bölgesel yolcu uçağı işi ne yazık ki hak ettiği değeri bir türlü göremedi!” Doğru söze ne denilir. Bölgesel uçuş kavramını yeniden ele alıp, ülkemiz gerçeklerine göre yeniden kurabiliriz. Tabii bu konuya başta Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın ve Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün sıcak bakması ve kimden gelirse gelsin itirazlara ve engellemelere cesurca direnmesi şart. İşte o an havayolu halkın yolu olabilir! Mutlu yarınlar Türkiyem.. [email protected]